新幹線インド上陸

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日本の新幹線がインドムダイから

アーメダバードまで2023年開業予定が

決定しインド大陸を日本の新幹線走る

ことになります。

戦後東京裁判で唯一戦勝国の中で

パール判事だけが日本無罪論で日本の

立場を認めてくれたそのインドに

新幹線が走るのは復興した日本の姿を

体感していただく嬉しい出来事です。

50年以上の歴史と無事故の実績を

残すことなくインド新幹線で示して

欲しいですね。

記事では以下のように発表されています

日本とインドは昨年12月12日の

首脳会談で、ムンバイ―アーメダバード間を

走る高速鉄道案件において日本の

新幹線方式を採用することで合意した。

それから1年、両国の関係各省間で協議が

重ねられ、11月10~12日にはモディ首相が

来日。安倍晋三首相との間で2018年着工、

2023年開業というスケジュールが

確認された。

インドにはムンバイ―アーメダバード間

以外にもデリー―チェンナイ間、

デリー―ムンバイ間など複数の

高速鉄道計画がある。

これらの路線は日本に先を越された

中国や欧州勢が受注を勝ち取ろうと

躍起になっており、すでに中国系や

欧州系のコンサルタントが事業化調査を

受託している。

むろん、安倍首相はこれら他路線の

受注にも意欲満々。モディ首相に

インド全路線の受注を働き掛けたが、

残念ながらモディ首相からの確約は

得られなかった。

インド「大物政治家」のメッセージ

1週間後の11月17日、新幹線の

国際標準化を目指す国際高速鉄道協会

(IHRA)の国際会議が京都で

開催された。

会議にはタイ、マレーシア、

シンガポール、アメリカなど新幹線に

関心を持つ国の鉄道関係者がパネリストとして参加。

もちろん、インドの鉄道関係者の

姿もあった。

「高速鉄道が拓くインドの未来」

題されたセッションには、

JM・シンディア下院議員がパネリストの

1人として登壇した。

高速鉄道がインドという国をどのように

変えていくかというのがセッションの

主眼だったが、シンディア議員の”

変化球”のような発言が、会場の

注目を集めた。

「インドでは高速鉄道だけではなく、

在来線のバージョンアップによる“

準高速鉄道”も並行して計画を

進めている。

日本は準高速鉄道への参入を考えて

いくべきだ」――。

シンディア議員は商工業大臣や電力大臣を

務めた大物政治家。

そしてシンディア議員の父は1980年代に

鉄道大臣としてインドで初めて高速鉄道の

導入を提案した“新幹線の父”ともいえる

存在だ。

それだけにシンディア議員の発言が決して

軽はずみなものではないことは確かだ。

準高速鉄道は中速鉄道とも呼ばれる。

インドの中速鉄道計画とは、橋梁の強化や

急カーブ区間の改修、信号システムの

改良などの投資を行ない、在来線でも

時速160~200キロメートルで

走れるようにすることだ。

時速300キロメートルで走る高速鉄道と

比べて目的地への到達時間は延びる

ものの、建設コストは格段に安くなる。「

ゼロから高速新線を建設すれば

1キロメートル当たり3000万ドルの

建設費がかかるが、在来線の

アップグレードなら1キロメートル当たり

200万ドルで済む」(シンディア議員)。

今年4月には最高時速160キロメートルで

走るインド初の準高速列車

「ガティマン・エクスプレス」が

ニューデリー―アグラ間で運行を

開始した。

「3年半あれば総延長6500~

7000キロメートルの在来線を

準高速化できる」とシンディア議員は

言う。

準高速化に1キロメートル当たり

200万ドルかかるとすれば総額およそ

140億ドル。

決して安くはないが、資金面の問題さえ

クリアできれば、インド経済への

メリットは計り知れない。

世界では「中速鉄道化」が進む

「“中速鉄道化”は世界の流れ」と

鉄道技術に詳しい工学院大学の

曽根悟特任教授は言い切る。

中国やドイツなど、コストの安さから

中速化に踏み切る鉄道会社が世界で

増えている。

仏アルストムや中国中車といった

大手車両メーカーは、最高時速

200キロメートル程度の中速車両を

開発している。

では、日本はこうした中速鉄道化の

流れに乗り、世界でビジネスを展開する

ことができるのだろうか。

山形新幹線E3系や秋田新幹線E6系は

新幹線区間では高速で走れることに加え、

在来線区間では急勾配走行や急曲線での

走行性能も持ち合わせる。

中速列車を造ることに問題はなさそうだ。

しかし、曽根特任教授は「技術的には

問題ないが、国内で中速鉄道の実績が

乏しいのがネックになる」と言う。

いま日本国内を時速160キロメートルで

走っている中速鉄道といえば

成田スカイアクセス線くらいしかない。

世界のライバルとの競争上、国内実績を

持ち出されたら日本の勝ち目は薄い。

日本の鉄道車両は国際競争力が高い」と

よく言われるがはたして本当か。

鉄道の海外展開がテレビや新聞で

報じられる場合、鉄道車両にフォーカス

されることが多く、鉄道車両に

国際競争力があると思われがちだが、

それは一面の見方にすぎない。

新幹線はトンネル内や山あいを無理なく

走るように設計されており、延々と続く

大地を走ることを目的とした海外の

高速列車と比べれば価格が割高だ。

貨物列車はスケールメリットの点で

外国勢に太刀打ちできない。

だとしたら、国際競争力の高い

鉄道として、残るのは都市鉄道しかない。

人口が爆発的に増えるアジアの国々で

都市鉄道の需要はどんどん膨らんでいく。

ただし、通勤電車の車両は構造が

シンプルなゆえに世界中の車両メーカーが

参入している。

日本はどうやってそこへ割って入るか。

円借款に頼るのも一つの方法だが、

技術立国ニッポンとしては少々情けない。

日本の大都市圏を走る通勤電車の強みは

車両だけでなく、運行システムそのものに

あることは日本人なら誰もが知っている。

とくに「路線の駅数が多いにも

かかわらず、速達列車(主要な駅だけに

停車する列車)のスピードが速い京急、

阪神のダイヤパターンは世界にも

例がない」と曽根特任教授は言う。

たとえば品川―横浜間では京急本線の

駅数は23あるが、快特に乗れば駅数が

1しかないJR東海道線と所要時間はほぼ

同じだ。

ダイヤを工夫して各駅停車と特急列車を

両立させている。

駅数を少なくしてその間をバスで

つなぐという方法もあるが、駅を増やして

利用者をこまめに集めるほうがバスよりも

時間的信頼性が高まり、都市環境にも

貢献する。

「このようなダイヤを世界に売り込む

ことができれば、車両やインフラも

同時に売れる」と曽根特任教授は期待する。

つまり日本の鉄道車両を海外に売り込む

ためには車両メーカーだけでなく、

JRや私鉄のような鉄道事業者の参加も

欠かせない。

JR東日本や東京メトロのように

運行業務の海外展開を狙う鉄道事業者も

あるが、まだ少数派だ。日本では

車両メーカーと鉄道事業者が一体と

なって車両を開発してきたという

歴史がある。

だとしたら、鉄道ビジネスの海外展開に

おいても鉄道事業者の役割は限りなく

大きい。

上記、記事からうかがえることは新幹線の

売り込みは此れからの日本経済にも大きな

影響を与える物として新幹線のみだはなく

中速鉄道、都市鉄道など熾烈な売り込み合戦を

今後見て行く必要がありそうです。

どちらにしても今回のインド新幹線の

実績が此れからの受注に繋がるように

期待したいですすね。

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